Energie- und Ressourcenverbrauch beim Auto
Wenn wir uns den Energieverbrauch bei unseren Kraftfahrzeugen anschauen, dürfen wir nicht nur darauf achten, wie viel und welchen Treibstoff diese verbrauchen. Hinzurechnen müssen wir die Energie und damit die Emissionen, die bei der Herstellung des Fahrzeugs und beim Bau und der Instandhaltung unserer Infrastruktur anfallen. Ebenfalls müssen wir in Betracht ziehen, wie viel Energie aufgewendet werden muss, um den Kraftstoff in seiner endgültigen Form an der Zapfsäule zur Verfügung zu stellen (Exploration, Transport, Umwandlung von Rohöl). Als Faustregel kann man davon ausgehen, dass nur 60 % der Energie, die ein Auto in seinem Lebenszyklus verbraucht, aus dem Kraftstoff stammen. Die restlichen 40 % werden für die o.g. Leistungen benötigt.
Die Energie, die dem Fahrzeug über den Treibstoff zur Verfügung steht, wird nur zu rund einem Viertel für die Fortbewegung genutzt, die restlichen ca. 75 % der Energie werden für Abgaswärme, Kühlung und Überwindung der Reibung benötigt.
Durch den Einsatz vieler anderer Verbraucher, wie z.B. einer Klimaanlage oder einer leistungsstarke Hifi-Anlage, kann der Anteil für die Fortbewegung zur Verfügung stehender Energie noch weiter sinken.
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Alle reden vom Spritsparen
Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von neu zugelassenen Pkw ist in letzten Jahren gesunken. Dies liegt daran, dass immer mehr Autokäufer den Kraftstoffverbrauch als ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl ihres Neuwagens ansehen und ein spritsparendes Modell bevorzugen. Um am Markt attraktiv zu sein und auch dem gesellschaftlichen Bewusstsein der Wichtigkeit des Energiesparens Rechnung zu tragen, reagieren die Autohersteller auf diese Entwicklung mit der Senkung der angegebenen Verbrauchswerte ihrer Fahrzeuge. Wie sich der durchschnittliche Verbrauch neu zugelassener Pkw in Deutschland seit 2001 verändert hat, sehen sie im folgenden Diagramm:
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Die Autohersteller erreichen die Verbesserung der Verbrauchswerte durch die Entwicklung effizienterer Motoren und durch Einsparungen beim Gewicht einzelner Fahrzeugteile.
Allerdings wird die verbesserte Effektivität der Motoren nur zu einem Teil in einen geringeren Spritverbrauch umgesetzt. Ein Großteil des Potentials wird zu Gunsten immer PS-stärkerer Fahrzeuge mit immer größeren Höchstgeschwindigkeiten geopfert.
Bei den Gewichtseinsparungen sieht die Bilanz noch schlechter aus, den Autos werden insgesamt nicht leichter, sondern immer schwerer. Von Modellreihe zu Modellreihe werden die Fahrzeuge größer. Der VW Golf I war 3,725 m lang, ein Golf VII bringt es heute auf 4,255 m und ist damit über einen halben Meter länger. Ebenso haben sich Breite und Höhe der Fahrzeuge entwickelt. Bereits der VW Polo IV hatte die Größe des Golf I erreicht.
Zudem ist durch den Einbau immer neuer Komponenten das durchschnittliche Leergewicht noch weiter gestiegen! Und viele dieser neuen Komponenten verbrauchen zusätzlich Strom, der über den Kraftstoff zur Verfügung gestellt werde muss.
Die folgende Grafik verdeutlicht diese Entwicklung. Die auffälligen Werte im Jahr 2009 haben ihren Ursprung in der Wirtschaftskrise und der sogenannten Abwrackprämie, bei der überdurchschnittlich viele Kleinwagen und Modelle der unteren Mittelklasse gekauft wurden.
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Vorsicht bei der Einschätzung!
Der Spritverbrauch und damit die CO2-Emissionen von Pkw sind in den letzten Jahren gesunken. Leider ist ein nicht geringer Teil dieses Fortschritts aber nicht real, sondern beruht nur auf geschönten Herstellerangaben.
Motivation der Autoindustrie
Der Verbrauch eines Pkw ist durch die steigenden Spritpreise und das gewachsene Umweltbewusstsein der Käufer zu einem immer wichtigerem Kriterium beim Autokauf geworden. Durch technische Neuerungen konnten die Hersteller die Verbrauchswerte verbessern. Parallel dazu weichen aber die von den Herstellern angegebenen Normverbräuche auch immer stärker vom tatsächlichen Verbrauch ab. Seit der Einführung der C02-bzogenen Kfz-Steuer am 1. Juli 2009 hat sich dieser Trend noch verstärkt, da der CO2-Ausstoß vom Kraftstoffverbrauch abhängig ist. Das zum 1. Dezember 2011 eingeführte CO2- und damit verbrauchsabhängige Energieeffizienzlabel bietet weiteren Anreiz zur "Optimierung" der tatsächlichen Werte.
So werden die Zahlen geschönt
Die Hersteller beweisen dabei mindestens genau so viel Kreativität wie bei der Entwicklung ihrer Fahrzeuge, bedienen sich dabei zahlreicher technischer Tricks und schrecken auch vor rechtswidrigen Manipulationen nicht zurück:
So erkennen heutige Bordcomputer mit ausgefeilten Programmen, wenn sich das Fahrzeug im Test auf einem Prüfstand befindet und schalten dann in einen speziellen sparsamen Testmodus. Teilweise koppeln die Hersteller für den Test die Lichtmaschine ab, damit keine Energie zum Aufladen der Batterie verbraucht wird. Auf der Straße würde ein Auto damit nach kurzer Zeit liegen bleiben, den rund 20 Minuten langen Testzyklus überstehen die Fahrzeuge. Für die Tests werden die Autos mit speziellen Leichtlaufölen befüllt und es werden Spezialreifen aufgezogen, die einen stark erhöhten Fülldruck und einen geringen Rollwiderstand haben. Klimaanlagen werden abgeschaltet oder sogar ausgebaut, um Strom und Gewicht zu sparen, auch andere Teile werden bezüglich ihres Gewichts optimiert oder einfach ausgebaut. Schließlich werden zur Verbesserung des Luftwiderstands Kühlergrill und Türschlitze mit Folie verklebt.
All diese Maßnahmen verringern zwar den Spritverbrauch, das Fahrzeug ist aber in diesem Zustand nicht im Alltag zu gebrauchen und steht am Ende so auch nicht beim Händler.
Zahlenvergleich
Die beiden oberen Diagramme beruhen auf Angaben des Kraftfahrt-Bundeamtes, das für seine Erhebungen nur den Spritverbrauch laut Herstellerangabe berücksichtigt. Nach diesen Daten wird die Kfz-Ster der Fahrzeuge festgelegt, anhand diese Daten treffen viele Verbraucher auch ihre Kaufentscheidung.
Die folgenden Grafiken beruhen auf Daten des ADAC Eco Tests, in dem der Verbrauch verschiedenster Pkw auf einem einzigen zertifizierten Prüfstand und somit vergleichbar erfasst wird. Insgesamt hat der ADAC über 1.500 Testberichte erstellt, das Diagramm bezieht sich auf die Messungen zwischen März 2012 und Mai 2013 ohne Elektrofahrzeuge.
Von den in diesem Zeitraum untersuchen 144 Pkw stimmten bei 2 Modellen die Herstellerangaben mit den tatsächlichen Verbrauchswerten überein, wenn man die Werte auf 1% rundet. 6 Modelle verbrauchen sogar weniger Kraftstoff, als vom Hersteller angegeben. 52 Fahrzeuge brauchen zwischen einem und 10% mehr als angegeben. Die größte Gruppe von 84 Fahrzeugen übertrifft den angegebenen Verbrauch um 10% oder mehr, wobei mehr bis zu 42% mehr bedeutet!
Wir haben die Daten für Sie nach Herstellern gruppiert zusammengefasst und aus Gründen der Lesbarkeit auf 3 Diagramme verteilt. Bei der Anzahl von 144 Tests ist dies kein repräsentatives Ergebnis, es zeigt aber deutlich, dass es sich bei dem Phänomen nicht um ein Versehen oder um die Vergehen einzelner schwarzer Schafe handelt.
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Sollten Sie sich z.B. vor einem Autokauf für die Testergebnisse eines bestimmten Modells interessieren, so finden Sie die entsprechenden Daten auf der 
Homepage des ADAC. Neben dem Kraftstoffverbrauch wird dort auch der unter realistischen Bedingungen ermittelte CO2-Ausstoß der Fahrzeuge angegeben.
Konsequenzen?
Die beschriebene Untersuchung ist nicht die erste ihrer Art und nicht zum ersten Mal werden die zu ziehenden Konsequenzen aufgezeigt. Bei offensichtlich falschen Angaben müssen behördliche oder behördlich beauftragte Nachmessungen unter reale Bedingungen für Klarheit sorgen und so die Irreführung der Verbraucher beenden. Die Finanzierung dieses zusätzlichen Aufwands sollte aus empfindlichen Strafzahlungen der betroffenen Autobauer und den Mehreinahmen aus der Kfz-Steuer bei höheren Verbräuchen finanziert werden.
Bisher prallen jedoch sämtliche Forderungen an der Politik ab, keine Regierung hat sich bisher bereit erklärt das Problem anzugehen. Der Widerstand und Einfluss der Automobilindustrie und der schöne Schein geringer Verbrauchszahlen scheinen mehr zu wiegen als der Schutz der Verbraucher und eine Beendigung der systematischen Kfz-Steuerkürzung durch die Industrie.
Zwar haben Gerichte bis hoch zum Bundesgerichtshof Autokäufern bei einem Mehrverbrauch ab 10% Schadensersatz, Nachbesserung oder Wandlung zugesprochen, doch eine solche Klage ist äußerst kostenaufwendig und führt meist erst nach Jahren zum Erfolg.
Dem Verbraucher bleibt es selbst überlassen, an ungeschönte realistische Daten zu kommen, um den eigenen Geldbetel und die Umwelt zu schonen. Die Angaben des ADAC Eco Tests sollten dabei von jedem potentiellen Autokäufer genutzt werden, denn der durchschnittlich um über 10% höhere Verbrauch schlägt sich deutlich bei den Kosten nieder.
Sollten Sie sich bei Ihrem Autokauf auf die Angaben der Hersteller verlassen und gar ein Modell mit 20% höherem Verbrauch erwischen, wird Ihnen der Schreck regemäßig bei jedem Tankstellenbesuch in die Knochen fahren.